Strona główna O nas Kwartalniki Rozmowy Sylwetki Słownik Archiwalia Publikacje Wydawnictwa Kontakt
ul. Piłsudskiego 27,
31-111 Kraków
info@cracovia-leopolis.pl

Facebook

KWARTALNIKI

2005 | 2004 | 2006 | 2003 | 2007 | 2001 | 2002 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018

Andrzej Chlipalski, KTÓRĘDY DO WIEDNIA

W CL 4/2000 pisaliśmy, jak podróżowano ze Lwowa do Wiednia przed wprowadzeniem kolei. Wypada teraz – zgodnie z obietnicą – opowiedzieć, jak jeżdżono do stolicy habsburskiej monarchii, już przybliżonej dzięki zbudowaniu kolei żelaznej.

Pomysł przeprowadzenia magistrali kolejowej z Austrii do Galicji powstał z końcem lat dwudziestych XIX wieku (1829); rozwinięto go w latach trzydziestych. Ale u podstaw tego projektu leżała pierwotnie nie wygoda podróżnych z odległej prowincji, lecz zamiar uzyskania łatwiejszego dostępu do galicyjskich bogactw naturalnych: węgla i soli. Przypomnijmy, że nasze zagłębie węglowe na skutek rozbiorów zostało rozbite na trzy części: Górny Śląsk (na zachód od Przemszy) znalazł się w rękach niemieckich i rosyjskich (zabraną przez carat część z Sosnowcem i Dąbrową Górniczą zwano po prostu Zagłębiem, co pokutuje do dziś!). Trzecia część złóż węglowych – od Przemszy po Tenczynek – przypadła Rzeczypospolitej Krakowskiej i Galicji. Ta część, choć dawała węgiel niskiej jakości, i tak budziła apetyt Wiednia. Co do soli, sprawa jest jasna: Wieliczka i Bochnia miały wprawdzie konkurencję we Wschodniej Małopolsce, ale kiedy bliżej, były więc wtedy niezastąpione.

Pierwszą (!) austriacką linię kolejową zaplanowano przeto z Wiednia aż do Bochni – z odgałęzieniami do portu węglowego na Wiśle w Dworach k. Oświęcimia, do Wieliczki oraz do portu solnego na Wiśle w Niepołomicach. W przedsięwzięcie włączył się wielki wiedeński dom bankowy Rotschildów i roboty ruszyły z miejsca w 1834 roku.
Linię – nazwaną Koleją Północną – wytyczono przez Morawy: na Brno, Morawską Ostrawę i granicę galicyjską w Zebrzydowicach, a następnie przez Dziedzice i Oświęcim, i dalej przez Skawinę do Podgórza i Płaszowa – z ominięciem Krakowa, który w owym czasie pozostawał poza terytorium Galicji, jako wolne miasto – Rzeczpospolta Krakowska (pamiętamy ten sam problem, gdy omawialiśmy trasę podróży konnych), a dalej do Bochni. I chociaż budowa w tej wersji nie doszła w pełni do skutku, lecz później i już w innym kształcie, to zauważmy, że do dziś pociąg dojeżdżający od Borku Fałęckiego (z Zakopanego, Skawiny) kieruje się nie wprost do Krakowa, lecz przeciwnie – na wschód ku Bochni.
Ale po kolei.
Mimo że – jak się rzekło – roboty ruszyły z miejsca na obszarze Austrii i Moraw i w 1839 r. kolej dotarła do Brna, w 1842 do Lipnika (gdzie spotkała się z głównym traktem drogowym ze Lwowa przez Bochnię, Myślenice, Wadowice, Bielsko i Cieszyn – do Wiednia), a w 1847 do Bogumina, to jednak zaczęły się pojawiać inne koncepcje.
Pierwszy dworzez lwowski
Po stronie Niemiec trwała od Wrocławia budowa tzw. Linii Górnośląskiej, a na spotkanie z tą ostatnią rozpoczęto budowę Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. W 1844 r. zapadła przeto w Wolnym Mieście Krakowie – niezależnie od koncepcji austriackich – decyzja o realizacji połączenia tego miasta z oboma wymienionymi liniami. Trzeba bowiem pamiętać, iż Kraków – odcięty wtedy (1815–46) od Austrii granicą – ciążył ku Warszawie i całemu Królestwu Kongresowemu (zaczynało się ono wszak na północnych przedpolach Krakowa), a połączenie z Górnym Śląskiem mogło mu dać alternatywną drogę kontaktu z Europą. Rozpoczęto tedy budowę odcinka z Krakowa do granicy pruskiej, czyli do Mysłowic – do Linii Górnośląskiej, z odgałęzieniem w Szczakowej do stacji w Maczkach, nazwanej wtedy Granica – do linii Warszawsko-Wiedeńskiej. Jednak budowę tego powiązania zakończono dopiero po 1846 r., a więc już po przyłączeniu Krakowa do Galicji1. Dworzec krakowski, nastawiony wyłącznie na kierunek zachodni, zbudowano jako czołowy, nie myśląc wcale o kierunku na wschód. Pierwszy pociąg wjechał z Mysłowic do Krakowa 13 października 1847 roku.
A co z linią austriacką przez Oświęcim do Bochni? Musiała ona nieco zmienić swój przebieg, bo w nowych warunkach geopolitycznych nie musiała już omijać Krakowa. Aby więc połączyć Kraków z Wiedniem, oddano w latach 1855–56 linię Bogumin–Dziedzice–Oświęcim–Trzebinia, łącząc ją tu z linią Mysłowice–Kraków. Dodajmy, że odcinek Oświęcim–Skawina–Kraków, już o podrzędnym znaczeniu, zbudowano później razem z wiślanym mostem z Dębnik, prawie pod samym Wawelem. Ale o tym niżej.
Jesteśmy więc już w Krakowie. I co dalej?
Jeszcze w 1840 r. Sejm Galicyjski wystąpił o przedłużenie do Lwowa linii projektowanej pierwotnie tylko do Bochni, ale decyzja na ten temat zapadła w Wiedniu dopiero 10 lat po przyłączeniu Krakowa do monarchii, w 1856 r. Jednak wtedy już kierowały władzami austriackimi nie gospodarcze względy, lecz polityczno-wojskowe – te same, które spowodowały iż Austria niebawem stanie się Austro-Węgrami, a części składowe tego państwa, w tym Galicja, uzyskają autonomię. Powodem były więc klęski wojenne, jakie odniosła Austria w latach 1850/60. (i Wiosna Ludów z 1848 r.) oraz obawa o rozpad habsburskiej monarchii. W końcu pierwszy pociąg wjechał na dworzec lwowski 15 września roku 1861.
Jaki był wtedy ten dworzec? Zbudowano go na przedmieściu gródeckim, po północno-zachodniej stronie miasta. Powstał od razu jako przelotowy, na wyrost, nie czołowy. Lwów stał się z czasem węzłem 10 linii2. Pod względem funkcjonalnym rozplanowano cały zespół stacyjny niezwykle racjonalnie, na planie trójkąta, oddzielając konsekwentnie ruch pasażerski od towarowego. U wierzchołka trójkąta postawiono główny gmach z dwunawową, stalowo-szklaną halą. Z jednego boku stanęły magazyny towarowe, z drugiego warsztaty. Środkiem biegła aleja dojazdowa – ulica Kolejowa (po I wojnie przemianowana na aleję F. Focha). W miarę czasu i rozwoju główny budynek dworcowy, wzniesiony na przełomie lat 1850/60. zastąpiono w 1904 nowym, który znalazł się w szeregu największych i najpiękniejszych w ck monarchii, a po I wojnie w całej Polsce. Zbudował go prof. Władysław Sadłowski, wnętrza zaprojektowali w stylu secesji prof. Tadeusz Obmiński i arch. Alfred Zachariewicz (syn Juliana, twórcy gmachu Politechniki Lwowskiej). Trzeba też dodać, że obok lwowskiego Dworca Głównego powstał drugi, niezależny, zwany Czerniowieckim, usytuowany wzdłuż ul. Gródeckiej, przed stacją towarową. Linia Lwów–Czerniowce była budowana przez innego inwestora, potem jednak została włączona do ogólnej sieci państwowej. Dziś nie ma po tym dworcu śladu.
Wszystkie budynki stacyjne w większych miejscowościach na trasie Kraków–Lwów i na trasach bocznych powstały w latach 1850–65, ale po roku 1900 je rozbudowywano i upiększano. Dziś niektóre z nich jeszcze istnieją w formie z tamtego czasu. Warto zapamiętać wspaniałe dworce w Tarnowie, Stanisławowie, Tarnopolu, Nowym Sączu, a nawet Rzeszowie czy Bochni.
Wróćmy na chwilę do Krakowa.
Jak już wiemy, krakowska stacja została zbudowana w latach 1840. jako czołowa. Jednak otwarcie linii do Lwowa (a potem dalej i wielu bocznych linii) oraz związane z tym wzmożenie ruchu nie mogło pozostać bez wpływu na dworzec krakowski. Przez kilka lat dostawano się doń – z braku bezpośredniego połączenia między Płaszowem a Krakowem – drogą nieco okrężną. Jechano więc z Płaszowa przez stację Podgórze (tak jak dziś do Zakopanego), a w Bonarce linia odbijała na północ i opasywała miasto od zachodu, by z północnego zachodu dostać się na dworzec główny. Po likwidacji tej obwodnicy w wiele lat później powstały w jej miejscu dzisiejsze: ul. Konopnickiej, aleje Trzech Wieszczów i ul. Kamienna. Kratownicowy most kolejowy pod Wawelem stał się mostem Dębnickim (wysadzonym przez Niemców w styczniu 1945 r., ale chyba jeszcze pamiętanym?). Takim więc dziwnym rozwiązaniom zawdzięcza Kraków obecne reprezentacyjne arterie. Zrozumiałe jest także, dlaczego jadąc z krakowskiego dworca głównego do Zakopanego pociąg musi zmienić w Płaszowie kierunek jazdy (podobnie w Suchej i Chabówce – to wszystko pamiątki dawniejszych układów). Krakowski węzeł gordyjski nie został rozwiązany do końca.
Dworzec czołowy w Krakowie zamieniono dopiero w latach 1860. na przelotowy, funkcjonalny. Zbudowano dwa nowe mosty nad ramionami Wisły: kamienny nad istniejącą jeszcze wtedy Starą Wisłą (dziś stoi on nad trasą ul. Dietla–Grzegórzecka, obok Hali Targowej) oraz most nad Wisłą właściwą. Z czasem też (1898) wykonano obniżenie ul. Lubicz i ozdobny wiadukt, stojący do dziś u wylotu z dworca (do tego czasu było skrzyżowanie jednopoziomowe ze szlabanami).
Linia Kraków–Lwów
nosiła za czasów austriackich imię arcyksięcia Karola Ludwika (cesarskiego brata). Niebawem przedłużono ją do Tarnopola oraz Podwołoczysk na granicy rosyjskiej (1871). Nieco wcześniej, w 1866 r. oddano do użytku drogę żelazną ze Lwowa przez Stanisławów i Śniatyn do Czerniowiec i dalej do Rumunii. W latach 1880. zbudowano u podnóża Karpat linię równoległą, pod nazwą Transwersalnej (lub Podkarpackiej). Połączyła ona szereg miast, poczynając od Żywca aż po Zbrucz3. Równolegle budowano połączenia między obiema liniami, niektóre z przejściem na Węgry i do Rumunii4.
W obrębie Lwowa było – poza dworcem głównym – jeszcze pięć stacji kolejowych. Z samego dworca wychodziły trzy linie: na Przemyśl, na Stryj i Sambor (te rodzielały się nieco dalej), na Stanisławów – wszystkie po stronie zachodniej, oraz połączenie ze stacją Kleparów – po pólnocnej stronie dworca. Spośród innych stacji lwowskich pierwsza, największa, to dworzec Lwów Kleparów (położony przy samej ul. Janowskiej) na odcinku między dworcem głównym a stacją Podzamcze. Na Kleparowie oddzielały się linie do Rawy Ruskiej (i Warszawy) oraz do Jaworowa. Druga stacja to dworzec Lwów Podzamcze, położona za Wysokim Zamkiem. Za stacją rozchodziły się trzy linie: na Tarnopol i Brody (rozdzielające się w Krasnem), na Brody oraz na Podhajce. Trzecia stacja, Lwów Łyczaków leżała na tej ostatniej linii, a tory kolejowe – by wyspinać się na górny Łyczaków – musiały pokonać dwie serpentyny (to kuriozum w wielkim mieście!). Czwarta stacja to Lwów Persenkówka na linii do Stanisławowa; obsługiwała m.in. bocznicę na tzw. plac powystawowy, czyli tereny późniejszych Targów Wschodnich. Piąty to przystanek Skniłów na linii stryjsko-samborskiej, przy lotnisku.
Drugi, obecny dworzec lwowski, stan przed nadbudową skrzydeł dokonaną za czasów sowieckich
Jak więc jechano ze Lwowa do Wiednia?
Od 1861 r. już bezpośrednio przez Kraków. Ale od czasu, gdy zaczęto budować tę linię, minęło 27 lat – całe jedno pokolenie! Przez te lata dojeżdżano dyliżansem coraz bliżej i bliżej – do Brna, do Lipnika, do Bogumina. A potem już tylko do Krakowa, do Dębicy, Rzeszowa, Przemyśla. Po 1861 r. mieszkańcy Stanisławowa jeszcze przez 5 lat musieli dojeżdżać zaprzęgiem konnym do Lwowa, a z Tarnopola 10. I tyleż Polacy z Ukrainy, przechodząc przez granicę w Podwołoczyskach.
* * *
Austriacy zapoczątkowali transport kolejowy w Galicji – nakłaniały ich do tego własne interesy gospodarcze, potem militarne. Ale wszystko, co stanowiło prawdziwy rozwój i rozkwit kolejnictwa na tym obszarze, to już zasługa n a s z y c h działaczy, polityków, inżynierów w epoce autonomicznej. O tym pamiętajmy.


1 Ściślej nie do Galicji, lecz do Austrii, bo Kraków formalnie stał się osobnym tworem o nazwie Wielkie Księstwo Krakowskie.
2 W kierunku na: 1. Przemyśl (dalej do Krakowa), 2. Sambor (dalej na Węgry; tam też najbliższe powiązanie z linią transwersalną), 3. Stryj (dalej na Węgry), 4. Stanisławów (dalej na Węgry i do Rumunii), 5. Podhajce, 6–7. w Krasnem rozdział na: Brody (dalej na Wołyń) oraz Tarnopol (dalej na Ukrainę), 8. Kamionka Strumiłowa (dalej na Wołyń), 9. Rawa Ruska (dalej do Lublina i Warszawy), 10. Jaworów.
3 Żywiec–Sucha–Chabówka–Nowy Sącz–Jasło–Krosno–Sanok–Chyrów–Sambor–Drohobycz–Stryj–Kałusz– Stanisławów–Buczacz–Czortków–Kopyczyńce–Husiatyn nad Zbruczem
4 Po stronie wschodniomałopolskiej: Stanisławów–Śniatyn na Bukowinę i do Rumunii (1866); Stryj–Beskid na Węgry (1888); Stanisławów–Woronienka na Węgry (1895); Sambor–Sianki na Węgry (1906).

Literatura
W. Komorowski, A. Sudacka, Architektura linii kolejowej Karola Ludwika [w:] Kwartalnik Arch. i Urb., PWN, W-wa 1995
L. Mazan, 150 lat dróg żelaznych w Galicji, Kolejowa Oficyna Wydawnicza, W-wa 1997
R. Kołodziejczyk, Warszawsko-Wiedeńska Kolej Żelazna, PZWS W-wa 1962
A. Rybicki, Koleje, które przecięły Karpaty Wschodnie [w:] Semper Fidelis 2/1992
W. Gosk, Lwów AD 1904 [w:] Kurier PKP 51/1999